Jihočech Josef Kalina ze Strakonicka patří k ostříleným závodníkům slavné dakarské rallye. Kváskovice / Josef Kalina, který žije ve starém vesnickém stavení v Kváskovicích na Strakonicku, patří k nejzkušenějším tuzemským závodníkům na slavné dakarské rallye. Letos dojel s posádkou Karla Lopraise v této extrémní soutěži na druhém místě. Vaše posádka na rallye Arras - Dakar v kategorii kamionů skončila druhá za Rusem Čaginem. Pociťujete zklamání?? Vůbec ne. Sice existuje krásné anglické přísloví: Druhý je první, který prohrál. Druhé místo je nesporným úspěchem. Na Čagina jsme s tímto autem vůbec neměli. Kamiony byly technicky neporovnatelné. Dokonce bych řekl, že druhé místo jsme obsadili s velkým štěstím. Je to hlavně zásluha mechanického týmu. Mechanik Bedřich Sklenovský je bývalý mistr tatrováckého vývoje a léta s námi jezdí. Vyzná se v prostředí a toto auto stavěl. To bylo hodně důležité. Mezi Tatrou a Kamazem je výrazný výkonnostní rozdíl. Jak se vaší posádce dařilo tento handicap potlačit? Dařilo se nám s autem jet optimálně. Je to lavírování na hraně, kdy se auto nemorduje a kdy se jede rychle. A to Karel Loprais umí skvěle. Poráželi jsme i lepší náklaďáky. Jaké emoce zavládly v kabině, když jste dorazili do cíle v Dakaru? Obrovská úleva. Zdravotně nám nebylo nejlépe. Mechanik Martin Kahánek běhal po záchodech ještě na tiskovce v Praze. Letošní závod byl větší zátěž pro lidi. Pořadatelé jej zkrátili, a soutěž tak byla hrozně rychlá. Vyjížděli jsme s kamionem do Francie večer dvacátého šestého prosince a od toho okamžiku jsme jeli téměř nepřetržitě. Moc jsme nespali. Silvestra jsme slavili na trajektu do Tangeru. Bylo to úmorných dvacet dní. Už mi také není dvacet. Jsem docela rád, že mám závod za sebou. Ve které části závodu se podle vás lámal chleba? Kdy se rozhodlo o vítězi? Vždy to bývá asi uprostřed závodu. Již v Ataru bylo jasné, že pokud se Čaginovi nerozpadne auto, tak na něj nemáme. Ale měli jsme velkou tahanici s Tomečkem. Je to takový bratranecký tým. Právě proto je vzájemná soutěživost osobnější. Karel Loprais představuje odcházející generaci, kdežto Tomeček nastupující jezdce. Karel ještě odejít nechce, Tomeček už by chtěl být na jeho místě. Je to problém korunního prince. Máte v Tomečkově posádce také svého osobního soka? Brazilec Azavedo je můj starý kamarád. Když jezdil na motorce, tak jsme mu často vozili věci, jako spacák či stan. Je strašně milý a zároveň schopný člověk. Jako bývalý motorkář je výtečný navigátor. Na motorce získal čuch pro terén. Mezi mnou a Azavedem je také soutěživost. I když si z toho děláme legraci. Jaké jsou hlavní rozdíly mezi vaším týmem a skupinou, se kterou jezdí Tomeček? Výhodu máme hlavně v mechanicích. I pohyb asistenční šestikolové Tatry je lepší. Je to bývalé závodní auto, které se dobře pohybuje v terénu. Tomáš Tomeček měl lepší konstrukci závodního náklaďáku. Sice jen v některých detailech, ale ty se ukázaly být rozhodující. Tomu nerozumím. Vždyť oba vozy vycházejí ze stejného modelu tatrovky. Tomečkovo auto má motor z tatrovky. Ten je užší a díky tomu zbylo místo na silnější tlumiče. To byl základ všeho. Nám tlumiče držely tak sto kilometrů a odešly. Pak jsme skákali, houpali se, létali vzduchem. Auto se dalo jen obtížně řídit. Prostě to byl malér. Tomeček má také trochu jiný typ převodovky. Letos trať obsahovala řadu pomalých pasáží. Když jsme kličkovali mezi dírami nebo velbloudí trávou, tak byl díky převodovce rychlejší. V technicky těžkých etapách nám Tomeček ujížděl. A co slavné maratonské etapy? Dvě dlouhé etapy nepatřily k technicky těžkým. Zase byly náročné fyzicky pro lidi. A nerozhodly. Jaká je maximální rychlost pouštního speciálu? V terénu se pohybuje okolo stošedesátikilometrové rychlosti. Při vyšší rychlosti už auto jen těžko drží směr. Karel Loprais vždycky říká, že na rozbití huby je tato rychlost až příliš dostačující. A má pravdu, protože kamion je deset tun, které se někam řítí. Vaše posádka vyprostila Tomečkovu tatru v době, kdy jste tvrdě bojovali o druhé místo. Proč jste to udělali? Bylo to u soliska pod Taganským útesem. Věděli jsme, že poslední dvě části jsou pro náklaďáky nebezpečné. Tomeček měl štěstí, že jsme to neobjížděli dříve, než jsme ho zahlédli. Opatrně jsme se k němu přišourali a vytáhli ho. V takové situaci se nedá nic jiného dělat. Nechat jej v solisku, odkud by se sám nevyhrabal, bylo přes naše pojetí závodění. Solisko je velmi exotický terén, se kterým se řidiči ve střední Evropě nesetkají. Jak se vůbec na tomto povrchu jezdí? Solisko jsme projížděli dvakrát. Zpátky jsme jeli po dvoudenních deštích. Povrch tvořila asi patnácticentimetrová vrstva bláta. Přitom auto musíte hnát. Rychlost se pohybovala kolem sto dvaceti kilometrů v hodině. Lehčí zadek kamionu měl tendenci předbíhat kabinu. Připomínalo to jízdu po ledě. Všude kolem létalo bahno. Měli jsme podhuštěné gumy. Nikdy jsme v Africe něco takového nezažili. To jsou ta místa, kdy je závod hezký. Kdy rallye Arras-Dakar není hezká? Nejstrašnější jsou momenty, kdy se kodrcáte v pomalém terénu. To je nekonečné a člověk si říká, že už ho na tomto závodě nikdo neuvidí. Letos se ve vašem kamionu stěhoval motor. Proč k tomu došlo? Historie je poměrně dlouhá. V roce 1988 se zabila posádka na dvoumotorovém Dafu Turbo Twin. Tím na Dakaru skončila slavná éra experimentování v nákladních autech. Od té doby na soutěž mohla jen sériová auta. Přitom se přísný předpis obcházel. Začaly s tím náklaďáky Perlini, což byl speciál označený jako rychlý hasičský vůz. Absolutního vrcholu dosáhli loni Rusové. Kamazy jsou vlastně obrovské bugyny s motorem uprostřed. Kdyby neměly kabinu a plechy na korbě, tak to nemá s nákladním autem nic společného. Pořadatelé tedy změnili předpisy. V jakém smyslu? Před tímto ročníkem na nás přišli s tím, že motor musí být nad přední nápravou. Kdyby tam jel člověk na trakaři s ochrannými rámy a motorem nad přední nápravou, tak jej do soutěže pustili. Naše i Tomečkova tatra vychází z vojenského modelu Tatra Armax. Naopak Rusové vzali ten svůj speciál, posunuli motor někam k přední nápravě a báli se, že tohle řešení nevydrží. Z tohoto důvodu měli doprovodná auta narvaná náhradními díly. A vyšlo jim to. Je při maratonském závodě důležitá taktika? Ano. Rusové získali náskok kolem hodiny a půl. Když vedete šedesát minut, to ještě nic neznamená. Stačí jedna drobná lapálie a vedení je pryč. Řečeno fotbalovou terminologii, byl jejich náskok tak dva nula. Potom se na nás přilepili a hlídali si nás. Jeli opatrně a nic neriskovali. Tým Kamazu se zúčastnil několika ročníků. Změnil se za ta léta? Když Rusové přijeli poprvé, tak to byla legrace. Měli stejné tepláky, dělali rozcvičky. Dneska jsou to světoběžníci lépe oblečení než my. V tomto ročníku používali i džíp se třemi mechaniky jako rychlou asistenci. Přivezli si dva novináře. Jejich výprava měla čtrnáct lidí, nás bylo celkem šest. Rusové mají víc peněz, protože je podporuje republika Tatarstán. Měl jsem pocit, že všichni v tuzemsku očekávali další Lopraisovo vítězství. Vnímali jste tento tlak? Nemyslím si, že jsme byli pod nějakým tlakem. Já osobně nemám moc rád bombastická prohlášení. Karel Loprais je sebevědomý člověk, který sám sebe povzbuzuje tím, že říká, že jede vyhrát. V tom se lišíme. Lopraisovi se říká Pan Dakar. Má svůj specifický styl závodění? Loprais je prototyp maratonského jezdce. Ze začátku se ohřívá. Dvacetikilometrová rychlostní zkouška je pro něj zahřívací kolo. Karel Loprais se rozjíždí po dvou stech kilometrech, kdy ostatní začnou vadnout. A čím delší dobu jede, tím jede svižněji. Tým letos připravovala soukromá firma. Postrádáte přímou podporu továrny? Když porovnám naši současnou situaci s dobou, kdy to byl tovární tým, tak teď jsme na tom mnohem lépe. Hlavně proto, že do toho nikdo z továrny lidově řečeno nekecá. Vždy jsme se potýkali s tahanicemi, s řediteli, špatnými zásahy do složení posádek. Pokud se podíváte na západní týmy, jen málokdy jsou čistě tovární. Letos se továrna v dobrém slova smyslu spojila s Lopraisovou firmou. A musím říct, že bez tatrovácké podpory bychom nové auto jen těžko stavěli. Jak dlouho trvaly přípravy na letošní ročník soutěže? Auto se začalo stavět v létě, tedy relativně pozdě, a bylo dokončeno před Vánocemi. Už v listopadu jsem byl v Paříži a měl jsem všechnu administrativu vyřízenou. V kabině závodního auta jste navigátor. Co děláte při přípravách na závod? Jsem organizační manažer týmu, takový úředník výpravy. Svým způsobem mi organizační část mojí práce přímo v Africe dělá větší potěšení než navigování. Já kdybych nemusel každý den sedět v autě, tak bych byl asi spokojenější. Tento ročník vytrvalostního závodu se potýkal s netypickým počasím. Co vás nejvíce trápilo? Nejhorší při celém závodě je prach. Usazuje se všude, v kabině, spíte v něm, najdete ho i ve vodotěsných hodinkách. Člověku z prachu začne krvácet nos, má ucpané uši, podrážděné oči i rozpraskané rty. Letos bylo poměrně chladno večer a v noci. Již v Tidjigdja začalo poprchávat. Pak dva dny lilo a byl silný vítr. Kluci z doprovodné šestikolky, místo aby si odpočinuli, se zavřeli na korbu a čekali, až déšť skončí. Dál na jih jsme jeli bahnem. V Senegalu jsme hodinu myli u pumpy auto, protože vypadalo, jako když ho někdo hrubě nahodí omítkou. V Africe jsem se s něčím takovým dosud nesetkal. Je možné se na takovouto soutěž fyzicky připravit? Máte nějaký osvědčený recept? Myslím, že to nejde. Podstatné je, aby byl člověk zdravý, když na soutěž jede. Já cvičím každý den jogínské rozcvičky. To je důležité kvůli páteři. Které části těla závodění v kamionu nejvíce odnesou? Páteř. Letos jsme měli nové helmy. Krk tak mnohem míň trpěl. Bolela mě kolena. V autě máte pořád skrčené nohy. Dakarskou rallye vymysleli Francouzi, hlavním sponzorem byla francouzská firma. Zůstala oficiální řečí soutěže francouzština, nebo se při závodě mluví anglicky? Oficiálním jazykem je stále francouzština. Za starých časů bývala úplně nezbytná, teď se to trochu změnilo. Když ke mně přijde nějaký cizinec, vždy začne francouzsky. Pak se eventuelně domluvíme, jaký jiný jazyk umíme. Němci francouzsky moc neumí a dávají přednost angličtině. Italové spoléhají na to, že když mluví pomalu, tak jim Francouzi rozumí. Zajímavé je, že Rusové, když vyhrávají, tak jsou hodně přátelští. Letos za námi často chodili, takže jsem musel oprášit ruštinu. Kontakt se zajímavými lidmi je jedna z věcí, které mě na Dakaru baví. Závodní tatra má v kabině tři sedačky. Jak jsou rozdělené funkce posádky? Loprais točí kolem, tedy volantem. Mechanik Petr Hamerla má na starosti všechny kohouty od vzduchu. To je důležité. Hamerla nepřetržitě mění tlak v pneumatikách. K tomu reguluje tlak v pérování. Problém je v tom, že v systému jsou drobné uniky. Při defektu se musí bleskurychle zavřít ventily. Kola jsou spojená zařízením na dohušťování a mohou se všechna vyfouknout. Mechanik se také stará o uzávěrky diferenciálu. Navigátor kouká do papírů a do přístrojů a po očku kontroluje, kde je. Jsme propojení interkomem, který letos kupodivu fungoval bez chroptění. V čem se v Africe jezdí? Terén je někdy strašný. Jsou místa, kde jsou násypy z hodně měkkých písků, a ty jsou poházený velkými balvany. Někdy si říkám, jak příroda tohoto stavu dosáhla. Kdo chce jezdit v dunách, měl by se vypravit do emirátů. Tam se jede v písku pořád. Je konec etapy. Co se děje v cíli? Pomáhá Karel Loprais při opravách? Karel, který je strašně unavený, se vymotá z auta, vezme si stan, svalí se do něj a spí. Má schopnost spát jakkoliv dlouho v každé situaci. Ale když je porucha v rychlostní zkoušce, tak se i řidič musí otáčet. Mechanik je jenom jeden. Já dělám přidavače. Podávám těžké věci, koulím gumy a podobně. Petr Hamerla opravu řídí a Karel Loprais mu pomáhá. Je původním povoláním mechanik. Přitom z nás teče pot, jsme špinaví a často ani nesundáváme helmy. Rekord při výměně pneumatiky je kolem deseti minut. Projedete značnou část severní Afriky. Co se na Dakaru jí? Na rozdíl od starých časů se na rallye jí velmi dobře. Zásobování je díky letecké technice kvalitní. Snídaně bývá bohatá. Podávají se müsli, cornflakes, jogurty. Připraví vám i vejce ve speciálních mističkách. K pití si můžete dát kávu, čaj, kakao nebo džus. Přes den nejíme. Když všechno jde normálně, tak v půl osmé bývá večeře. Často bývá zajímavý předkrm, třeba nakládané chobotničky. Jídelníček je ovlivněný francouzskou kuchyní. Jídla jsou skutečně dobrá. Pivo si vozíme v lednici v asistenčním autě. Dakar si lidé spojují především s pouští. Potýkají se závodníci s nedostatkem vody? S mytím je to slabší. Ruce a obličej si umyjeme z nádrže na autě. Zuby si čistíme vodou z láhve, protože v nádrži máme většinou africkou vodu. Ta se k čištění chrupu nedoporučuje. Ke sprše se dostanete v polovině závodu a na jeho konci. Tato soutěž měla nálepku extrémního závodu s netypickou atmosférou. Závodníci si dříve mezi sebou pomáhali. Zůstal mezi jednotlivými týmy ještě tento duch? Atmosféra se trochu změnila. Dakar již má punc klasické rallye. Dříve to bylo velké dobrodružství, expedice, kde se všichni podporovali. Většině lidí stačilo, když dojeli do Dakaru, a cítili, že jsou dobří. Dnes se spíše prosazuje závodní prvek. Piloti na špičce na sebe kašlou a mají spíš radost, když se soupeři něco stane. Tedy pokud to není takový malér jako zapadnutí do soliska. Když skončí etapa, tak vypukne obecné přátelství. Je rozdíl mezi týmy osobních aut a kamiony? Nikdy nikdo nemá všechno, co je potřeba. Obzvláště chlapi od kamionů se hodně navštěvují. Před dvěma lety jsme Japonci Suguvarovi v Tichitu, kde nebyla asistence, svařili na kamionu kabinu. A to i přesto, že rozestupy mezi námi byly zanedbatelné. Tyhle věci se dělají normálně. Byl to i krásný televizní záběr, kdy vedle sebe stojí konkurenční kamionu a chlap v montérkách Tatra sváří kabinu japonského Hina. Pro nás to byla hezká reklama. Média kamiony přece jen tolik nesledují. Josef Kalina Navigátor a několikanásobný vítěz Rallye Paříž - Dakar v kategorii kamionů. Zároveň je organizačním manažerem soukromého Tatra teamu. Před rokem 1989 pracoval v podniku Motokov, který se zabýval vývozem strojírenských výrobků do ciziny. Hovoří francouzsky, anglicky, německy, polsky a rusky. Je ženatý. ČTK

(Všechny články v kategorii Telefonica-Dakar 2003) (Videa z Telefonica - Dakar 2003) Hlavním partnerem portálu Dakar.cz je internetový obchodní dům Hocker

Zahradní osvětlení|Benzínové zapalovače| Kuřácké potřeby|Ocelové šperky|Luxusní dárky|Zapalovače Zippo, Zippo online|Katnevalové masky a kostýmy|Svítidla Cucina VO|Svítidla a osvětlení online|Marathon Paříž-Dakar

Zippo zapalovače klasika on-line Karnevalové kostýmy a masky pro karneval | Svítidla a osvětlení

< Předchozí		Další >